前回異音の原因だと推測したテンショナーＡＳＳＹとベルトを交換した。
いざ分解してみると元凶は他にあった。
今回は再度分解し、それらのパーツを交換する。

前回分解し判明した結局の異音の原因は図の１５番、ディフレクションプーリーだった。

ちなみにこの図は油圧式テンショナーの見取り図だが、私のE39は機械式のテンショナー（８番）である。
（このＭ５２エンジンには両方存在する。）

定価￥4400→￥2640(RUVILLE製)

さらに今回交換したもう一つの部品はこの図の５番、アジャスティングプーリー。
前回のチェック時にテンショナー本体である油圧ダンパー（４番）はオイル漏れもなく問題なかったのだが、プーリーにはベアリングの磨耗によるガタが見受けられた。
先々これだけ交換するのもシャクなのでついでに作業に及んだ。
ちなみにこちらのテンショナーもこの型式エンジンには油圧式と機械式があるようだ。

定価￥４９４０→￥２９６４(RUVILLE製)

ベルト類までのアクセスはベルト＆テンショナー交換で前述したので省略します。
今回は所用でアッパーホースも取り外していますが、通常はその必要はありません。

で、交換と相成るのが画像の真ん中にあるプーリー。
１６ｍｍのボルトで固定されています。

前回交換したテンショナー、純正はセンターのボルトに引っ掛けるのですが、交換したRUVILLE製は６ｍｍのトルクスを使用するようになっています。
純正外のパーツは機能的には同等なのですが、こういう部分が異なる事があります。

これが諸悪の根源。
手で力いっぱい回さないと回らないほどベアリングが焼けて半固着していた。
左が外したプーリー、右が新品。

こういうい部品は外見で判断ができないので今回のようにトラブルがでてから対処される場合が多い。

テンショナーとベルトを交換する際には是非このプーリーも一緒に交換しておきましょう。

次にコンプレッサー側テンショナーのプーリーも交換。
業者によってはテンショナーＡＳＳＹになりますと言われるが、上図を見て分かるように実際にはプーリーだけ単体で出ます。

キャップを外し、センターのヘキサゴンボルトを緩めるだけ。
サイズは８ｍｍ。

これは下から見た画像。

慣れないうちは取り付けミスや破損を防ぐためにアンダーカバーを外して作業をした方が良いと思います。
特にシュラウドの装着時はラジエター下の引っ掛けにちゃんとツメが入っていない事がありますので。
ベルト類はきちんと溝に入っていなくても回すと入ります。
が、保証はできませんので何回も確認しておきましょう。

最後に簡単にウォーターラインのエア抜きも記載しておきます。

画像にある２箇所の矢印部に＋のネジになった蓋があります。
これを外し、エキスパンションタンク（リザーブタンク）よりこの２箇所から溢れるまでＬＬＣを注ぎます。
そして蓋をし、タンクのキャップも締め、エンジンをかけます。ヒーターコア内のエアも抜く必要があるので室内のヒーターもＯＮにしておきます。

サーモスタットが開き、暫くすれば粗々のエア抜きは完了です。
確認方法としてはアッパー、ロアホース共に触れない程熱くなっていればラジエターにＬＬＣが循環している証拠ですのでＯＫです。

あとは冷間時にタンクの規定ラインまでＬＬＣが入っているのを確認、若しくは継ぎ足し調整すれば完了です。

結局二度手間になりましたが快適になったので結果オーライという事で・・・（＾＾；
後日ふと感じたのですが、エンジンフィーリングが軽快になっていました。
ベルト駆動にモロに影響する部分をリフレッシュした結果をドライビングにて体感できるとは・・・。
思った以上に抵抗があり回転ロスを食っていたんだなと改めて思いました。

修理に喜びを感じるようになってくると・・・ヤバィっすよね(；・∀・)